Hacia la segunda mitad del siglo XVI, los conquistadores españoles habían creado una red de ciudades a partir del sometimiento o desplazamiento de las poblaciones indígenas locales. Dentro de ella se destacaban los puertos de Santa Marta y Cartagena frente al Mar Caribe, así como Santafé de Bogotá en el interior, que adquirió mayor relevancia al ser declarada sede de la Real Audiencia en 1550. La vía de comunicación para articular a las dos ciudades costeras con la capital de lo que entonces se denominaba “Nuevo Reino de Granada” fue, naturalmente, el caudaloso río Magdalena, cuya extensión se calculó en más de doscientas leguas, según las primeras descripciones del territorio hechas por los funcionarios reales_¹.

Las condiciones en que se hicieron esos primeros recorridos eran muy difíciles y mejoraron, de manera parcial, solo durante los siglos XVII y XVIII. Dejando de lado las condiciones geográficas del río, así como las características de su caudal, que lo hacían de difícil navegación, los principales obstáculos del transporte en esa época tenían que ver con las poblaciones nativas ribereñas. En primer lugar, para ese momento no todas las tribus indígenas estaban pacificadas, de modo que durante algunos años hostilizaron a los viajeros que desde la costa remontaban el río hacia el interior. Y, en segundo lugar, fue más importante aún la relación entre la utilización de la población aborigen de las áreas del Bajo Magdalena para las comunicaciones hacia el interior y la reducción de su número en unas cuantas décadas.

Este último problema será el centro de este breve artículo, llamando también la atención sobre un tema de mucho interés: a pesar de los avances que la historia económica y social hizo en los años sesenta y setenta del siglo XX_² , junto con algunos nuevos estudios de la antropología en cuanto a las condiciones materiales de vida, trabajo y salud de la población indígena, desde el punto de vista historiográfico aún no ha sido superado el aporte hecho por Antonio Ybot León_³ en lo que se refiere al particular papel que los indios desempeñaron en el desarrollo de las comunicaciones durante el período colonial, sobre todo en el río Magdalena. Aquí solo se esbozarán, en primer lugar, algunos puntos referentes a este tipo de actividad dentro de las formas de trabajo indígena; después se identificarán los principales lugares que fueron afectados por ella; y por último se mencionará la manera como se trató de proteger a los indios de este servicio, proceso que paulatinamente condujo al establecimiento de la boga llevada a cabo por los esclavos de origen africano.

La boga indígena dentro del sistema de encomienda

No es necesario recordar con gran detalle la manera como la mano de obra indígena fue repartida entre los conquistadores para que por medio del pago de tributo en dinero o especie, o por medio de servicios personales, sostuviera las ciudades donde se establecieron los europeos; tampoco lo es mencionar que desde un principio el repartimiento de los indios estuvo sujeto a conflictos entre encomenderos y funcionarios reales agrupados en diversas facciones rivales, al mismo tiempo que las condiciones de trabajo a las que aquellos fueron sometidos incidieron en la destrucción de sus estructuras familiares y sociales, así como en la disminución de su número en unas cuantas décadas.

Dentro de las formas de trabajo que debían cumplir los indígenas, parece que legalmente estaba contemplada su utilización para el transporte terrestre o fluvial. Los encomenderos del Bajo Magdalena, en especial los residentes en las poblaciones ribereñas deMompós ^₄, Tenerife y Tamalameque, se beneficiaron de la labor de los indígenas en la conducción de mercancías, animales y pasajeros hacia el interior, así como de otras actividades en el río, tales como la pesca y la cacería del manatí. Las tasas por las cuales estaban reguladas sus actividades se habían establecido por la Real Audiencia, que de manera infructuosa también trató de regular el número de canoas que debían prestar ese servicio. Así, por ejemplo, sabemos que entre 1568 y 1570, el número de embarcaciones autorizadas llegó a oscilar entre 328 y 137, que debían ser tripuladas por 10 indios cada una, lo que suponía reclutar por dos veces al año^₅ a una elevada cantidad de personas adultas en capacidad de pagar tributo, las cuales eran alejadas de sus sementeras, siendo muy pocas las que regresaban a sus hogares por las exigentes jornadas y por las condiciones malsanas de salud a lo largo del recorrido.

Algunas de las visitas y descripciones de estas poblaciones nos permiten conocer hoy cuáles eran los medios utilizados entonces. Por ejemplo, la descripción de Tamalameque, hecha por el alcalde ordinario y el cura de la población, y fechada el 5 de marzo de 1579, nos refiere que los indígenas de esa localidad denominaban a las canoas con la palabra man, las cuales eran de dos tipos: unas, usadas especialmente en tiempos de guerra antes de la llegada de los europeos, medían entre 25 y 30 pies de largo y dos pies de ancho, cortadas y labradas de un solo madero; dentro de ella se ubicaban los indígenas provistos de remos de palas anchas, impulsando de esa forma las embarcaciones; otras, que tenían sesenta pies de largo y cuatro pies de ancho, manejadas por 10 o 12 tripulantes, fueron las más utilizadas con fines comerciales por los encomenderos^₆.

Antonio Ybot nos da una relación pormenorizada de los productos que empezaron a subir río arriba en las canoas. Desde el principio, llama la atención conocer quela principal unidad para pesar la mercancía era la “botija”, que se refería sobre todo a los envases donde iba el vino, uno de los principales productos de consumo por parte de los españoles, y que correspondía aproximadamente a dos arrobas. Esta medida era usada para el pesaje de elementos que iban desde la ropa hasta el hierro, pasando por alimentos importados como las aceitunas. Junto con ellos, por supuesto, pasaban los animales y las personas –en este caso, haciendo la diferenciación entre blancos, indígenas y esclavos–. Sin embargo, las mismas reglamentaciones nos hacen saber que las tarifas no fueron uniformes, sino que dependieron de los trayectos recorridos, aspecto que será tratado a continuación.

Las rutas con destino al interior

Nos hemos familiarizado demasiado con la idea de que la ruta del Magdalena hacia el interior partía directamente desde Mompós y que se detenía en el puerto de Honda, sin ningún tipo de escala. Sin embargo, es necesario señalar que la red de lugares articulados en torno al río era más diversa, y tenía varios puntos de partida y de llegada.

Los viajeros, animales y mercancías que arribaban a Cartagena, que desde muy pronto adquirió más importancia que Santa Marta como puerto principal de entrada a esta parte de América, por lo general cruzaban por tierra la provincia hasta el sitio de Barranca, que era cercano a la ciudad de Mompós; desde allí, en canoa, remontaban el río con dirección a Honda, en un viaje que en promedio duraba entre 20 y 30 días; desde un principio, Tamalameque y Tenerife también fueron muy importantes como puntos de partida para las canoas de los indígenas.

Por otra parte, hay que señalar que el puerto de Honda, cercano a la entonces próspera ciudad de Mariquita, no fue el único destino de llegada de las embarcaciones, aunque a lo largo del siglo XVII fue consolidando su posición como principal puerto del interior. Como zona de llegada también surgió la ciudad de Ocaña sobre el río Negro –afluente del Magdalena–, producto de las exploraciones ordenadas por el cabildo de Pamplona. La relación de esa ciudad, fechada el 24 de marzo de 1578, el típico lenguaje apologético utilizado para hablar de los descubridores y fundadores de ciudades, resalta entre otras cosas que la utilidad del puerto residía en que “se hebitarían muchas muertes de los indios naturales del Río Grande de la Madalena de los de la boga lo qual se hebitaría si se poblase esta ciudad (…) porque en el dicho puerto sería la descarga de la ropa que sube y ba al Nuevo Reyno de Granada”_⁷ . La ciudad de Vélez, más al sur, también setransformó rápidamente en uno de los primeros puntos de desembarco, ya que buena parte de las mercancías eran descargadas en la Angostura del Carare y era transportada por los indígenas hacia el interior, en especial hacia la ciudad de Tunja; sin embargo, esa área fue objeto de ataques por parte de tribus no sometidas, de modo que a inicios del siglo XVII fue perdiendo importancia. Como se puede ver en este último caso, el drama de la explotación de los indios no solo afectaba a los que se dedicaban al transporte por el río, sino que se extendía más allá de él, con las mismas nefastas consecuencias.

El tránsito hacia la boga esclava

Las duras condiciones de trabajo a las que fueron sometidos los indios dentro de la boga, así como las condiciones malsanas de la ruta, incidieron de manera dramática en la disminución de su número a lo largo del Bajo Magdalena, sin contar que en la década de 1570 una epidemia de viruela y sarampión asoló las poblaciones de Tamalameque y Tenerife. Ante esta situación, desde la temprana fecha de 1552, las autoridades reales buscaron la manera de suprimir tal actividad, o al menos suavizar las condiciones en que esta se llevaba a cabo. Sucesivos reglamentos y prohibiciones, entre otros los de 1570 y 1576, se orientaron en la misma dirección, tratando de permitir una libre circulación de los indios en sus canoas para su propio beneficio y no para el de los encomenderos. Sin embargo, todas estas disposiciones legales fueron infructuosas.

Es innegable que mientras la población indígena fue numerosa, los encomenderos de Mompós buscaron monopolizar la boga indígena, estableciendo contactos estrechos con los encomenderos de Tenerife y Tamalameque, dentro de una serie de pugnas frente a las autoridades de las gobernaciones deCartagena y Santa Marta. Por esta razón, hicieron causa común para entorpecer cualquier medida emanada de las autoridades superiores de la gobernación y de la Real Audiencia en todo aquello que se refiriera a la boga, alegando que era su única fuente rentable de sustento. Los conflictos incluso subieron de tono en 1560, cuando el teniente de gobernador de la provincia de Cartagena, don Juan del Junco, trató de implementar en la jurisdicción de Mompós unas ordenanzas regulando y aliviando la labor de los indígenas en la boga. Como respuesta, los encomenderos de la ciudad desconocieron su autoridad y lo arrestaron, remitiéndolo preso a Cartagena ^₈. En otras ocasiones, lo que ellos hicieron fue manipular en su propio beneficio las disposiciones existentes.

Sin embargo, hacia finales del siglo XVI e inicios del XVII ya era notoria la disminución de la población indígena, así que por necesidad empezó a introducirse lentamente la mano de obra esclava en el servicio del transporte. En 1560 Alonso de Olalla y Fernando Alcocer hicieron un primer intento de enviar embarcaciones tripuladas por esclavos, con escaso éxito. Después se empezaron a otorgar incentivos en los precios de los fletes a los propietarios de esclavos, para que utilizaran sus hombres en la navegación del río, primero en canoas de tripulación mixta –esclavos e indios–, luego en canoas ocupadas por una cada vez mayor cantidad de esclavos. A pesar de estos privilegios, el uso de los esclavos era limitado y aceptado a regañadientes por los encomenderos, ya que con frecuencia se presentaron denuncias de robos efectuados por parte de los esclavos, lo que producía una serie de pleitos legales entre los dueños de las canoas y los mercaderes afectados por estas acciones^₉ .

Al mismo tiempo que se implementaban estas medidas, en Mompós se presentó, hacia 1598, la visita de don Martín Camacho, funcionario enviado por el Consejo de Indias, quien expidió un reglamento en el que se prohibió la boga de los indígenas menores de 18 años y mayores de 40; de hecho, se hizo lo posible para limitar el número de indígenas reservados a las canoas, destinándolos a las labores de pesca y cacería del manatí, que producía muchos réditos y era importante para la alimentación de las tripulaciones. Mientras tanto, ante el creciente comercio entre la costa y el interior, se introdujeron nuevas y más amplias embarcaciones que facilitaron el envío de pasajeros y mercancías –que seguían siendo medidas en botijas–, de modo que las condiciones del transporte fueron cambiando progresivamente.

Según Antonio Ybot León, con estas disposiciones de 1598 la boga indígena oficialmente llegó a su fin. Sin embargo, él lo asume desde el punto de vista de la aparición de la reglamentación, sin tener muy en cuenta la transformación social producto de la crisis de la encomienda y el surgimiento del resguardo, como forma más apropiada desometimiento y explotación de la mano de obra nativa. Al parecer los conflictos siguieron estando a la orden del día y la reglamentación no fue suficientemente eficaz: en una fecha tardía como 1663, Sebastián Manjarrés de Ludueña, encomendero de la villa de Ciénaga, en la provincia de Santa Marta, se quejaba de no tener suficientes indios para atender a la navegación del Magdalena, en trayectos más cortos alrededor de Mompós; por eso solicitaba que se redujese el número de indios sujetos al control del cura doctrinero, para destinarlos al pago de tributos y el trabajo en el río. No se conoce lo que sucedió con la solicitud de este personaje.

Aún queda abierta la pregunta acerca de hasta qué punto es verdad que la utilización de los indígenas en el transporte en realidad fue suprimida a finales del siglo XVI. Se necesitan nuevas investigaciones que sean capaces de dar cuenta de los procesos sociales y económicos que se dieron alrededor del eje del río Magdalena, especialmente en el cual los indígenas soportaron el peso de articular los territorios de lo que hoy es Colombia.

“En la costa de este Río Grande al tiempo que los españoles entraron a este Reino, que habrá cuarenta años, pasaban de setenta mil los indios; con los excesivos trabajos de la boga y malos tratamientos se les han hecho han muerto cincuenta y nueve mil y más porque yo tengo por muy cierto que no hay ochocientos indios. La ofensa que a Dios se ha hecho la podrá Vuestra majestad ver”.

Comunicación del licenciado Juan Bautista Monzón al rey Felipe II, 1579.

“Así mismo suplico a Vuestra majestad me mande una cédula Real para que no consienta que ahora ni en ningún tiempo los indios de los ríos Grande de la Magdalena y Cauca y ciénagas de Santa Marta y Tolú y río del Sinú y puertos de Honda boguen por lo mucho que les importa para su conservación y que como he dicho no se acaben miserablemente porque mandándolo así Vuestra majestad impedirá infinitos daños que de la boga les resultan en de servicio de Dios nuestro señor y de Vuestra majestad y daño de susalmas de a que estos pobres porque demás de la muerte corporal que reciben mueren como bárbaros y en sus ritos y mala vida a causa de que con el continuo bogar no les dan lugar a oír la doctrina de sus curas y ser catequizados en la fe porque en todo el año están en sus casas ocho días y con sus mujeres, no consintiéndoles hacer vida matrimonial con sus mujeres de donde proceda el poco aumento que hacen en la generación y se engendran algunos hijos las bárbaras madres, por no verles padecer el trabajo de los pobres maridos los ahogan en el río y ahora soy informado que con hijas y todo usan de esta crueldad porque si hasta aquí ocupaban los indios en la boga ahora mientras ellos van a bogar las hacen ir a ellas a pescar y hacer aceites de pescado y cuando el pobre indio viene de su viaje a tener una noche de descanso a su casa ni halla su mujer que le de un bollo ni le haga un poco de lumbre ni persona alguna en su bohío o casa y así echado en el suelo, se deja morir de cansado y hambriento porque son tan miserable gente que esto basta para acabarlos y algunos hay de estos a más de un año que se les cayeron las casas y en todo este tiempo no les han dado lugar sus encomenderos a redificarlas permitiéndoles huir a la inclemencia de las lluvias y vientos todo lo cual verá mal un presidente ni oidor ni otro personaje a quien vuestra majestad lo remite…”.

Comunicación de Martín Camacho al rey Felipe II, Cartagena, 10 de julio de 1596.

Referencias

1 “(…) este rreyno está más de dozientas leguas de la costa de la mar la tierra adentro a donde se sube por el rrío grande de la Magdalena arriba”. Descripción del Nuevo Reino, Santafé, 9 de junio de 1572. En Tovar Pinzón, Hermes (comp.). Relaciones y visitas a los Andes. Siglo XVI, t. III, Bogotá, Colcultura, Instituto Colombiano de Cultura Hispánica, 1995, p. 275.

2 Especialmente Colmenares, Germán. Historia económica y social de Colombia I. 1537-1719, 5ª. ed., Bogotá, Universidad del Valle, Banco de la República, Colciencias y Tercer Mundo Editores, 1997. [Primera edición en 1973.]

3 Ybot León Antonio. Los trabajadores del río Magdalena durante el siglo XVI. Geografía histórica, economía, legislación del trabajo, Barcelona, Talleres Gráficos Veritas, 1933. Esta obra fue reeditada en Bogotá en 1952, junto con otro estudio acerca del Canal del Dique en Cartagena, bajo el título La arteria histórica del Nuevo Reino de Granada. Aquí se usará la edición de 1933.

4 Este caso ha sido estudiado con detalle en Borrego Plá, María del Carmen. “Mompox y el control de la boga del Magdalena”, en Temas Americanistas, No. 4, 1984, pp. 1-9.

5 Entre mediados de diciembre y mediados de marzo, así como entre mediados de mayo y septiembre. Durante las temporadas de lluvias, debido a las crecidas del río, se suspendía la boga.

6 Descripción de la ciudad de Tamalameque en la Gobernación de Santa Marta, 5 de marzo de 1579. En Tovar Pinzón, Hermes. Op. cit., t. II, pp. 286-287 y 305.

7 “Discreción de la ciudad de Ocaña de la Governación de Santa Marta y de las cosas de su provincia y naturales della”, 24 de marzo de 1578. En Tovar Pinzón, Hermes. Op. cit., t. II, p. 206.

8 Borrego Plá, María del Carmen. Op. cit., pp. 2-4.

9 Ybot León, Antonio. Op. cit., p. 104.