LA ARQUITECTURA DE LAS TERMINALES AÉREAS EN COLOMBIA

Los sistemas de transporte soportan en la arquitectura de las estaciones terminales su identidad simbólica. El sistema de transporte aéreo no es la excepción. En Colombia, y en la mayoría de los países del continente, las primeras líneas de vuelos iniciaron sus operaciones, hacia el final de la segunda década del siglo XX, en hidroaviones. Sus estaciones terminales eran sencillos muelles, litorales o fluviales, donde una plataforma de madera, al borde del agua, servía para asegurar temporalmente la máquina voladora, permitiendo el descenso de los pasajeros, tripulantes y la eventual carga. Allí, junto al muelle, cargaban combustible para continuar el vuelo en trayectos cortos, rasantes y costeros. En la proximidad de los muelles se construyeron hangares, depósitos y oficinas administrativas. En el caso colombiano, la terminal central de los hidroaviones estuvo localizada en Veranillo (1919-1934)[1], en proximidad de la ciudad de Barranquilla. Allí se construyó la sede principal de la compañía Scadta (Sociedad Colombo Alemana de Transportes Aéreos). Desde esa terminal, remontando las aguas del río Magdalena, se ingresaba al interior del país[2].

Los aeroplanos e hidroaviones, luego de los avances técnicos ocurridos durante la Primera Guerra Mundial, fueron desplazados por los aviones. Igual sucedió con los aeródromos que pronto fueron desplazados por pistas y aeropuertos. Ellos ocupaban un amplio terreno plano, abierto y alejado de la pendiente de cerros y montañas, donde las naves, ahora con sistema autónomos de carreteo, perseguían la dirección de los vientos para posibilitar su mejor despegue y aterrizaje. Las veletas y los instrumentos de medición de las corrientes determinaban el rumbo apropiado para emprender o concluir el vuelo. La introducción del concepto de pistas aéreas ocurrió en los años 40. Las pistas direccionadas transformaron el sentido de ingreso y salida de los terminales aéreos. Los modelos de la arquitectura de las antiguas estaciones férreas se ajustaron a las condiciones y requerimientos de las nuevas formas de transporte aéreo. Las terminales aéreas, localizadas en sectores abiertos, próximas a sectores rurales, establecieron vínculos con las vías urbanas próximas.

Interior del antiguo aeropuerto El Dorado,Bogotá. Foto Alberto Saldarriaga.

En términos de arquitectura, la terminal aérea generó, a partir de modelos de estaciones férreas, edificaciones reconocibles, simbólicas, específicas. La horizontalidad de la edificación terminal se contrastó con la necesaria verticalidad de la torre de control. Aparecieron terrazas para la observación de las maniobras de inicio o final del vuelo. La actividad de la terminal del aeropuerto gravitó en torno a una amplia sala, con líneas organizadas de mostradores de compañías aéreas, con corredores filtro para el intercambio organizado de tripulantes y pasajeros, para el manejo de equipajes y carga. El conjunto técnico funcional de las edificaciones aeroportuarias se complementó con ofertas de servicios a pasajeros y visitantes. Como parte del ritual de la modernidad, el transporte aéreo ofreció salas de espera, cafeterías, restaurantes, capillas.

La arquitectura moderna en Colombia, durante las décadas de los años 60 y 70 del siglo XX, asumió diversas alternativas en la composición de los aeropuertos. En este texto se ejemplifican tres de ellas: las primeras son racionales, eficientes y funcionales. Las segundas son formas plásticas, llamativas, con espacios interiores luminosos, con atmósferas cromáticas moduladas. Las terceras son edificios artefactos, modulares, compuestos por sucesiones de componentes.

En la primera de las propuestas se destaca el antiguo edificio principal para el Aeropuerto Internacional de El Dorado, inaugurado en diciembre de 1959 en Bogotá. Esa terminal, infortunadamente, hace pocos meses fue demolida. El 13 de junio de 1956 en un diario del país apareció un artículo promocional donde se describen las particularidades de la terminal, destacando las ventajas sobre el tradicional Aeropuerto de Techo. La firma de arquitectos Steward, Skinner and Associates, localizada en la ciudad de Miami, desarrolló el proyecto general por pedido de la Corporación Nacional de Aeropuertos. La construcción de la terminal se dividió en dos etapas. La primera, según el cronograma oficial, terminaría en 1958. El aeropuerto inicialmente fue proyectado con dos pistas de 3.900 metros de longitud, con un ancho de 60 metros. La capacidad de la pista sería suficiente para permitir las maniobras de aviones de hasta 450 toneladas[3].

En la segunda etapa, la que incluyó los proyectos específicos de arquitectura de la terminal aérea y algunos edificios complementarios, se contrató el diseño con la firma Cuéllar Serrano Gómez y Cía. El arquitecto Gabriel Serrano Camargo (1909-1982) lideró el diseño en conjunto con sus socios Camilo Cuéllar y José Gómez Pinzón, además con el arquitecto Gabriel Largacha y el ingeniero Doménico Parma. El cuerpo central del edificio para la terminal tenía forma de prisma regular alargado, con cuatro niveles interiores. El vestíbulo principal era una sala de gran altura donde se destacaba el trabajo de una secuencia rítmica de esbeltas vigas de concreto postensado. En los extremos se situaron amplias escaleras que subían a corredores que miraban hacia el interior de la sala. Las terrazas de observación aparecían como cuerpos regulares, perpendiculares al cuerpo central del edificio. En el punto medio, en la parte posterior del volumen, se localizó la esbelta torre de control. Al exterior se diseñaron áreas verdes, con jardines, fuentes y lugares para el estacionamiento de automóviles. El material característico de El Dorado fue el concreto fundido en formaletas de madera, cuidadosamente ensambladas para producir superficies con texturas regulares.

IZQUIERDA :Aeropuerto Olaya Herrera, Medellín. Arquitecto Elías Zapata Sierra. Derecha: Interior aeropuerto Olaya Herrera, Medellín. Foto Carlos Niño.

En el segundo de los casos el ejemplo destacado es la terminal construida en Medellín, en 1957, conocida como el aeropuerto Olaya Herrera. El joven arquitecto Elías Zapata Sierra (1927-1972) lideró al grupo conformado por los profesionales Apolinar Restrepo, Alfonso Vieira y Jaime Zapata en el diseño de la nueva terminal aérea. El proyecto fue un ejercicio plástico de composición de superficies alabeadas. La cubierta de la sala principal de la terminal está dividida en dos niveles longitudinales, a manera de los alerones de un aeroplano, propuestos en dos bandas, cada una compuesta por cuatro pares de delgadas cáscaras fundidas en concreto. En el traslape medio, entre las dos bandas aparece una delgada ranura que recorre longitudinalmente la cubierta a manera de rejillas por donde ingresa, en la parte media interior de la sala, una delgada capa de luz rasante que ilumina la superficie interior cóncava de las cáscaras. El conjunto está soportado transversalmente en cinco vigas con doble ondulación, a manera de nervaduras. Sobre la franja horizontal del cerramiento de la sala se observan cuatro tímpanos transparentes, a manera de celosías, donde se encuentran apoyados los bordes inferiores de las cáscaras. La luz, matizada a lo largo del vestíbulo, contrasta con la transparencia marcada en los flancos laterales. Los extremos de la sala tienen dos tipos diferentes de vidriado. A la derecha, la superficie es transparente de piso a techo; allí se encuentra un ventanal de entramado regular que incluye los accesos laterales. A la izquierda, es translúcido, se marca el contraste lumínico con un tímpano cromático; un vitral de composición aleatoria, orgánica, que aporta color a los reflejos al interior del vestíbulo. El manejo de la ventilación es natural, lo cual se logra con la inserción de patios interiores, próximos al vestíbulo. Ambientalmente la sala principal de la terminal del Olaya Herrera en Medellín es un logro plástico de la arquitectura moderna destinada a las labores de terminal aérea.

El tercer caso es el correspondiente a arquitectura de terminales aéreos donde se fusionan los programas de actividades, las propuestas plásticas y la sistematización de sus componentes constructivos. Un ejemplo de ellos es el aeropuerto Ernesto Cortizzos para la ciudad de Barranquilla, diseñado en 1972 por el arquitecto Aníbal Moreno Gómez[4] (1925-1990). El proyecto fue seleccionado en un concurso internacional de arquitectura. La organización formal del terminal obedeció a un cuidadoso estudio del programa, las condiciones ambientales y la posibilidad de construirlo como un sistema articulado, regularizado, permitiendo el ensamble de módulos. El sistema se organiza a partir de una sucesión de intervalos de circulación acodada, jerarquizada funcionalmente. La forma externa es la de un edificio artefacto, con largas bandas horizontales, donde se resaltan los ritmos enfatizados de las nervaduras de las placas de cubierta y los nudos densos, donde se acentúan los planos conectores verticales. La torre de control, elemento estructural afacetado, construido en concreto de color marrón, asume la calidad de referente vertical en el paisaje.

El grupo de los tres edificios de estaciones terminales referidos aquí, son muestra de la calidad de la arquitectura moderna que caracterizó el inicio de la segunda mitad del siglo XX en Colombia. Ahora, casi cinco décadas después, la arquitectura de las terminales aéreas se ha transformado. La posmodernidad, la mirada del mundo global, las tecnologías digitales y las redes telemáticas han modificado la manera de construir aeropuertos. Hay cambios en las escalas y en el impacto de los servicios vinculados a los terminales aéreos contemporáneos. La magia de volar para descubrir el mundo hoy se ha atenuado. La rutina anestesia la emoción del viaje. También los aeropuertos y su significación como arquitectura memorable han ocupado papeles discretos. Las terminales del siglo XXI hacen parte de otra historia. Eso será tema para otro artículo.

Aeropuerto Ernesto Cortizzos, Barranquilla.Arquitecto Aníbal Moreno Gómez.Fotografías Alberto Saldarriaga.

Bibliografía

1. Boy, H. Una historia con alas. Madrid, Guadarrama, 1955.
2. Diario Nacional. [Artículo promocional del aeropuerto El Dorado]. En Diario Nacional, 13 de junio de 1956, p. 4.
3. Duque, J. P. “La evolución del transporte en Colombia”. En Arquitectura y espacio urbano: memorias del futuro. Bogotá, Fundación Rogelio Salmona, 2014.
4. Echeverría, N. Técnica, forma y espacio en la obra de Aníbal Moreno Gómez (tesis de maestría en Historia y Teoría del Arte, la Arquitectura y la Ciudad). Bogotá, Universidad Nacional de Colombia, 2007.