Este artículo tiene su origen en la monografía de pregrado para optar al título de historiadora Un vuelo al pasado: empresas, Estado y vida cotidiana en los inicios de la aviación en Colombia, 1911-1950, aprobada en julio de 2007 por el Departamento de Historia de la Universidad de Antioquia.

Desde tiempos inmemoriales el ser humano ha observado el vuelo de los pájaros y ha deseado poder algún día imitarlos. La historia registra numerosos intentos y adelantos con este propósito. Desde los dibujos de Leonardo da Vinci en el siglo XIV hasta el primer vuelo de los hermanos Wright en 1903.

Cumplidos 100 años de la puesta en marcha de la primera compañía de aviación en Colombia, el 26 de septiembre de 1919, el presente artículo reseña, de forma breve, los antecedentes inmediatos que permitieron el desarrollo de la aviación en el país: describe los primeros vuelos de acrobacia desde 1912 (efectuados en monoplanos o biplanos fabricados comúnmente con madera y tela los cuales tenían el motor atrás y a lo sumo solo podían llevar el piloto y un pasajero) y sintetiza la puesta en marcha de 27 empresas de aviación entre 1919 y 1950. Desde 1920 las dos primeras compañías en Colombia con monoplanos metálicos, con una cabina delantera para el piloto y una cabina trasera para pasajeros, como es el caso de los Farman F-40 importados por la Compañía Colombiana de Navegación Aérea, CCNA, o los Junker F13, traídos por la compañía Colombo-Alemana de Transportes Aéreos, SCADTA, realizaron los primeros vuelos llevando desde la costa Atlántica hasta el interior del país, correo, pasajeros y carga.

Los pioneros de la aviación en el país, 1911-1919

En 1911, los colombianos tuvieron por primera vez la oportunidad de apreciar de cerca una aeronave gracias a la exhibición atribuida a dos pilotos: el francés Paul Miltgen y el colombiano José Cicerón Castillo. Escritores como Gustavo Arias de Greiff o Gabriel Poveda Ramos señalan que en 1911 un grupo de empresarios colombianos, entre ellos Ricardo Castelo y Edmundo Ramos, miembros del Polo Club de Bogotá, invitaron a la ciudad al piloto francés Paul Miltgen, con el fin de realizar exhibiciones de vuelos de acrobacia en un avión tipo Blériot, similar al usado por Louis Blériot en 1909 para cruzar el Canal de la Mancha. No obstante, debido a la altura de Bogotá, 2.640 metros sobre el nivel del mar, el avión no pudo despegar y se estrelló contra una cerca. Terminó colgado del techo del Salón Egipcio en el Parque de la Independencia, y con el fin de recuperar la inversión, los empresarios cobraron la entrada a quienes quisieran ver la máquina estrellada. El 29 abril de 1911, la revista bogotana El Gráfico reseñó la noticia de la llegada del primer avión a Colombia de la siguiente manera:

La empresa introductora del primer aeroplano y del primer aviador a esta ciudad, nos dio ayer la noticia de que mañana empezará definitivamente a ser mostrado al público el Blériot que fue traído para estrenar la región del aire en estas alturas. […] Paul Miltgen fue el primero que voló en aeroplano Blériot en Estados Unidos y Canadá. El aparato traído pesa 400 kilos, tiene un motor de 59 caballos y mide 8.50 metros de largo por 7 metros de ancho.

La segunda demostración es atribuida al piloto colombiano José Cicerón Castillo₁, quien intentó volar por primera vez en Colombia el 25 de mayo de 1911. Tres días antes del anunciado vuelo, se realizaron las pruebas para volar el aeroplano en el campo del Polo Club de Bogotá, pero llegado el día 25 el motor se averió. Se fijó la fecha el 3 de junio, pero tampoco se pudo realizar el vuelo. A finales del mismo mes, el 24, fracasó la última prueba. El aeroplano Blériot quedó abandonado en el campo del Polo Club al norte de la ciudad. Hasta el momento no es claro si fue Paul Miltgen o José Cicerón Castillo quien trató de hacer volar sobre la sabana de Bogotá el primer avión en 1911. Sobre el fallido vuelo del francés en Colombia, El Gráfico publicó un divertido poema, atribuido al poeta bogotano Víctor Martínez Rivas, del que a continuación reproducimos un fragmento:

[…] Una noticia caliente para el pueblo bogotano que ya decididamente no vuela el aeroplano. Primero en el ground del Polo y más abajo después, ni acompañado, ni solo, pudo volar el francés. Entonces por más acierto, resolvieron contratar un potrero muy abierto, enorme como un desierto y verde como un billar. Una tarde: la sabana molondra y esmeraldina. ¡Que guarden la resolana! ¡Que prendan la gasolina! Ya gira la mariposa, ya va para el sur el viento; ¡espérense otro momento porque se dañó una cosa! Con su traje de montar y encaramado en el ave, ni el piloto mismo sabe donde puede ir a parar. Al fin el bicho se arranca traqueando como una fiera; cuatro cuadras de carrera, medio revuelo… y se tranca! ¿Tal vez un dolor le asiste en la pechuga o la cola? El cuadro es de lo más triste: Un mueble que se resiste, y un volador que no vola (El Gráfico, serie V, No. 44, Bogotá, 24 de junio de 1911, s.p.).

Un año después de los primeros intentos por sobrevolar a Bogotá, el 29 de diciembre de 1912, llegó a Barranquilla, bajo los auspicios del comerciante barranquillero José Víctor Dugand Gnecco, el piloto John Smith, un joven de veintiún años sobre el que mucho se ha especulado, no sólo sobre su nacionalidad (canadiense o alemana), sino incluso sobre su nombre (Smith o Schmitt) y el tipo de avión que utilizó para hacer el que se considera el primer vuelo en Colombia.

Hasta la fecha no se ha encontrado en las publicaciones periódicas de la época ninguna noticia sobre el vuelo de Smith en Barranquilla. Sin embargo, Gustavo Arias de Greiff en Otro cóndor sobre los Andes: historia de la navegación aérea en Colombia, menciona el vuelo de Smith y la polémica acerca de su nacionalidad, nombre y tipo de avión utilizado: “El canadiense John Smith hizo por fin el primer vuelo en Colombia, en ‘La Arenosa’, en diciembre de 1912”. Alfredo de la Espriella, en Imagen temporal de Barranquilla siglo XX acompaña la noticia del vuelo de Smith con una imagen, que atribuye al primer vuelo de Smith sobre Barranquilla, durante el despegue en los terrenos del que sería el Parque Once de Noviembre. El tipo de avión no corresponde a los fabricados en 1912, pues el aparato que aparece en la fotografía parece ser metálico, y los aviones de metal fueron desarrollados sólo durante la primera guerra mundial. Además, la citada fotografía corresponde a un aviso publicado en 1922 por la empresa Geiseken & Cía., representante de los aviones alemanes Fokker para Colombia.

El 26 de enero de 1913 Smith efectuó el primer vuelo claramente documentado en Colombia. Sobrevoló Medellín, con el mismo avión que al parecer usó en Barranquilla. No fue fácil llevar el aparato tipo Farman desde la costa Atlántica hasta el valle de Aburrá, a pesar de estar desarmado. El tamaño y la fragilidad del aeroplano construido en madera y tela hicieron de esta una faena difícil. Después de sobrevolar Medellín, Smith salió del país. No hay claridad sobre la suerte que corrió el piloto; al parecer, falleció en un accidente de aviación ocurrido en Curazao según noticia reseñada en El Colombiano de 1979. El 21 de noviembre de 1913 El Espectador situó la tragedia en Montreal: “El aviador Schmidt […] quien se desprendió del aeroplano cuando se hallaba a unos 400 metros de elevación. El joven Schmidt estuvo en esta ciudad en días pasados”.

El “loco” Knox Martin

A comienzos de 1919, dos empresarios bogotanos, Carlos Obregón y Ulpiano A. Valenzuela, miembros del Club Colombiano de Aviación, viajaron a Nueva York con la idea de comprar un avión para realizar demostraciones aéreas en Colombia. En la fábrica de aviones de Glenn Curtiss adquirieron un biplano modelo Curtiss Standar J-1, construido en madera y tela, propulsado por un motor hispano-suizo de 150 caballos de fuerza, especial para deporte, acrobacia y vuelos cortos. Carlos Obregón conoció en Nueva York al piloto William Knox Martin, a quien le habló sobre Colombia y del propósito que él tenía de establecer una empresa aérea con sede en Barranquilla (puerto de entrada de buena parte de las novedades tecnológicas que llegaban a Colombia a principios del siglo XX), y le dejó cartas de recomendación por si decidía visitar el país. Obregón y Valenzuela regresaron a Colombia, y el avión que debió llegar por barco un mes después, arribó dos años más tarde, en 1921₂.

Knox Martin aceptó la invitación, llegó a Puerto Colombia en mayo de 1919 procedente de Caracas, se instaló en Barranquilla en la Pensión Inglesa, frecuentó los clubes Barranquilla y La Estrella, donde se hizo amigo de tres jóvenes empresarios, Mario Santo Domingo, Arturo de Castro y Ernesto Cortissoz con quienes compartió su intención de establecer una compañía aérea comercial, y les ofreció su experiencia y contactos en el extranjero. Un mes después de la llegada del piloto estadounidense a Barranquilla, el avión de su propiedad llegó desarmado en una caja a Puerto Colombia. Era un biplano fabricado por la casa The Curtiss Aeroplan and Motor Corporation, tenía dos asientos y un motor de ocho cilindros y 200 caballos de fuerza, y llevaba el nombre Knox Martin escrito con grandes letras en los costados del fuselaje, más tarde el industrial barranquillero del tabaco Ángel M. Palma anunció su marca de cigarrillos “Flor Patria” en el fuselaje de este avión. La edición del periódico El Espectador del 11 de junio de 1919 anunció que “Knox Martin se encontraba recolectando dinero para efectuar el primer vuelo”. El Parque Once de Noviembre, una planicie a las afueras de Barranquilla, fue el sitio escogido por el piloto como campo de maniobras; allí armó el aparato ante el asombro de las personas que acudieron a ver el espectáculo aéreo. William Knox Martin realizó su primer vuelo en Barranquilla a las cinco y treinta de la tarde del domingo 15 de junio de 1919, en un terreno contiguo al elegante barrio El Prado.

Knox Martin fue conocido entre los habitantes de Barranquilla con el apodo de “loco”, pues realizó arriesgadas acrobacias aéreas, como la de volar entre las torres de la iglesia de San Nicolás, ocasionando el sobresalto de los espectadores, al punto que el alcalde le llamó la atención seriamente. En 1969, Mario Santo Domingo relató el episodio a Alfredo de la Espriella en una nota para el Diario del Caribe, con ocasión de los cincuenta años del primer vuelo de correo en Colombia:

[…] ¿Es cierto que pasaba rozando San Nicolás, que se metía entre las dos torres; todo eso que se cuenta fue fantasía de la gente o realidad? –¡Realidad!… Hacía el looping the loop₃ que no me explico cómo no se mataba. Podrá imaginarse usted cómo llamaría la atención a la gente aquel maromero del aire. Y así como era de audaz, era de simpático… Se pasaban ratos muy amenos con él… Hablaba muy bien el español (Diario del Caribe, año VII, No. 1192, Barranquilla, 20 de junio de 1969, s.p.).

Con el fin de financiar el segundo vuelo de Knox Martin sobre Barranquilla, el aeroplano fue exhibido en el Teatro Municipal, y se cobraron diez centavos (platea) y cinco (galería) a las personas que quisieran verlo mientras el piloto explicaba su complejo mecanismo. El 18 de junio de 1919, Knox Martin efectuó otro vuelo, no es claro si fue el segundo, como la mayoría de autores califican al vuelo de ida y regreso de Barranquilla a Puerto Colombia. El piloto invitó a varios amigos a este vuelo, pero ninguno se atrevió a acompañarlo. A última hora, Mario Santo Domingo, quien lo llevó en su automóvil al Parque Once de Noviembre para realizar dicho vuelo, aceptó volar con él. Un artículo publicado por El Derecho de Barranquilla ilustra lo ocurrido en el improvisado campo de aviación ese día:

El sitio en las afueras de Barranquilla estaba atiborrado de personas y coches, desde tempranas horas comenzaron a llegar al parque curiosos y amigos, las chivas solo llegaban en esa época hasta la calle del Dividivi, lo mismo que el tranvía de mulas; de modo que las personas que vivían en el centro o en los barrios de abajo o de arriba tenían que darse la caminata larga por entre los zanjones del callejón del Rosario, la avenida de la República y la calle del Tanque. Pero valía la pena, pues, el espectáculo que se iba a presenciar gratis compensaba el sacrificio₄.

Piloto y acompañante transportaron un saco con 164 cartas y lo lanzaron sobre la plaza de Puerto Colombia. Ambos vuelos causaron una enorme sensación en el público de Barranquilla. El Imparcial del 19 de junio de 1919 dedicó la primera página al vuelo:

Ayer en la tarde sentimos el ruido que hace el aeroplano del señor Knox Martin, ruido que a nuestro entender proviene del motor, y que es distinto al de los autos. Salimos inmediatamente a la calle, a tiempo que salían también de las casas vecinas otras personas y buscaban con la mirada, como explorando el horizonte. ¡El aeroplano!, decían todos, y realmente se presentó a nuestra vista el aparato del señor Knox Martin que ascendía en una vuelta extensa y se dirigía al noroeste en viaje a Puerto Colombia.

Luego de volar sobre Barranquilla, el avión fue desmontado, empacado por piezas y conducido por el río Magdalena hasta Honda, a donde llegó el 10 de agosto de ese mismo año. Knox Martin sobrevoló en varias ocasiones a Bogotá, despegando desde el viejo hipódromo de La Merced, situado en predios aledaños al colegio del Sagrado Corazón de Jesús, y aterrizando en algún lugar sobre los llanos de Muzú. Cada vuelo sobre la capital en el avión de Knox Martin costaba a cada pasajero la suma de 200 pesos. En su libro Historia de la aviación en Colombia, el coronel José Ignacio Forero F. recuerda: “sólo tenía 150 pesos y le propuse al norteamericano esta suma. La negativa fue inmediata. Eran muchos los bogotanos que hacían ‘cola’ para dar el paseo en avión pagando los doscientos pesos completos, contantes y sonantes”.

A principios de 1920, Knox Martin regresó a Barranquilla. Se desconoce cuánto tiempo vivió en Colombia, donde, además de desempeñarse como piloto, fundó The Weekly Review, el segundo semanario bilingüe publicado en Barranquilla. Dejó preparados dos manuscritos de un libro que pensaba divulgar con la historia del aeroplano y sus vuelos en el país. Este libro no alcanzó a publicarse; al parecer algunos fragmentos se publicaron por entregas en periódicos de esa ciudad. Se casó en 1923 con la barranquillera Isabel Vieco, con quien tuvo tres hijos: William Knox Jr. y Morris, ambos nacidos en Colombia, y Ernest nacido en California. La familia viajó a Estados Unidos, se radicó en Nueva York y Knox Martin se empleó como instructor de pilotos. En 1927 murió en un accidente automovilístico en la ciudad de Wattertown, Massachusetts₅.

En 1921 ya se habían fundado en Colombia dos compañías aéreas (la Compañía Colombiana de Navegación Aérea, CCNA, en Medellín, el 26 de septiembre de 1919, y la Sociedad Colombo-Alemana de Transportes Aéreos, SCADTA, en Barranquilla, el 5 de diciembre de 1919). A pesar de ello, la aviación apenas cubría una pequeña porción del territorio nacional. Entre marzo y abril de 1921, en Pasto y Cali, respectivamente, otro pionero de la aviación europea deslumbró a los habitantes de estas dos ciudades realizando los primeros vuelos al sur del país. Ferruccio Guicciardi, piloto italiano veterano de la primera guerra mundial, realizó dos vuelos de demostración en un biplano Macchi Harriot HD.1 contratado por el diario El Telégrafo de Guayaquil. El piloto partió desde Tulcán, Ecuador, con rumbo a Pasto, llevando consigo correspondencia para esa ciudad, llegó a Pasto el 6 de marzo de 1921. En Pasto, Guicciardi recibió una propuesta: competir por ser el primer piloto que llegara volando a Cali desde cualquier punto de Colombia. El italiano aceptó competir contra el avión Antioquia, un Caudron G.III, piloteado por el francés Ferdinand Manchaux. El 21 de abril despegó de Pasto, y simultáneamente salía de Medellín el avión Antioquia. El Telégrafo I cumplió su recorrido, y en dos horas y veinte minutos aterrizó en Cali, el Antioquia llegó después.

El fin de la primera guerra mundial marcó el inicio de la aviación comercial en varias partes del mundo; los aviones militares se vendieron a precios bajos y fueron adquiridos por ex pilotos militares para volar en espectáculos aéreos, tan usuales y concurridos en los años de la posguerra. Hasta 1919 la aviación fue sólo un deporte de alto riesgo sin mayor utilidad práctica.

Las compañías de aviación en Colombia, 1919-1950

El primer intento por conformar una empresa de aviación en Colombia se remonta a los primeros días de septiembre de 1919 en Manizales, donde Vicente Gutiérrez y un grupo de comerciantes de la ciudad fundaron la Compañía de Navegación Aérea. Aunque no se conocen datos del funcionamiento de esta compañía, parece ser que su propósito era transportar pasajeros y correo. El Espectador describió así el inicio de la nueva compañía:

Sí volamos. El señor Vicente Gutiérrez es uno de los más entusiastas iniciadores e impulsadores de la Compañía de Navegación Aérea que acaba de fundarse en Manizales. Este caballero (Vicente Gutiérrez) ha escrito en Renacimiento un artículo al respecto: “Pasar de las mulas al aeroplano; abandonar el polvo, los pantanos y precipicios por el azul del firmamento; dar un salto prodigioso hacia la civilización; mostrará al país la enorme pujanza de una raza patriótica y progresista; tal hace hoy Manizales con la fundación de la Compañía Aérea Colombiana. Hace apenas 3 o 4 días que en una conversación íntima, entre un bock de cerveza, se lanzó la idea de fomentar la aviación en el país, 24 horas más tarde ya se hablaba de una Compañía Nacional que realizase el anhelo […] aquella idea pasajera, escapada en un rinconcito del Club Antioquia, tomó la forma definida de una asociación comercial. Esto se llama andar en aeroplano […]. Los accionistas… quieren que la conquista definitiva de los aires en Colombia, se deba al esfuerzo netamente nacional. Con este fin uno de los accionistas partirá para EE.UU. a estudiar el asunto práctica y científicamente, pues sólo en esos campos de aviación y en medio de los centros productivos de tales elementos, se podrán establecer comparaciones, tomar buenas referencias, estudiar a fondo la aeronáutica (El Espectador, Medellín, 10 de septiembre de 1919, p. 1).

No se tiene noticia sobre el funcionamiento de esta compañía ni de sus accionistas, sin embargo cabe destacar que la iniciativa de crear empresas de aviación en Colombia se produjo durante el mismo año (1919), en tres diferentes ciudades colombianas: Manizales, Medellín y Barranquilla; esto muestra el impacto que tuvieron las exhibiciones del piloto estadounidense William Knox Martin, durante este año, lo cual abrió la posibilidad de establecer un servicio aéreo en el país, iniciativa alcanzada tempranamente en Colombia, si se tiene en cuenta que en América Latina, sólo a partir de 1921 la Compañía Mexicana de Aviación inició operaciones, o sólo en 1925 se fundó Lloyd Aéreo Boliviano, LAB, la segunda empresa aérea que, con capital francés, inició sus vuelos en ese año desde la ciudad de Cochabamba.

A partir de 1920, cuando apenas se comenzaba a fortalecer la aviación comercial en el mundo, Colombia dio pasos significativos en este sentido dándole la bienvenida a este nuevo medio de transporte que permitió superar barreras geográficas en el corto plazo. Durante los veinte años que transcurrieron entre las dos guerras mundiales se fundaron en el país nueve compañías de aviación en las cuatro principales ciudades que para ese momento lideraban el desarrollo industrial de Colombia. Con excepción de Bucaramanga y Villavicencio: la primera lideraría el desarrollo en el oriente de Colombia y la segunda apoyada por la aviación se convertiría en la puerta de entrada a los llanos orientales.

Después de la segunda guerra mundial, el desarrollo de la aviación militar impulsó el perfeccionamiento de la aviación comercial. Desde 1940 hasta 1950, en medio de los procesos de urbanización, crecimiento de población y desarrollo industrial en Colombia, poco a poco se impuso la aviación comercial, un medio de transporte que revolucionó la forma de viajar. Se fundaron por lo menos 18 compañías aéreas. Una feliz confluencia de factores contribuyó para hacer de Colombia un país con un rápido desarrollo en la aviación comercial.

En primer lugar, el Tratado de Versalles que le impuso a la aviación alemana restricciones a nivel mundial, lo que obligó a la industria aeronáutica alemana y a muchos ex pilotos militares a salir de Europa con el fin de poder ejercer su oficio. Aparte de este factor común a tantos países, en Colombia existía el incentivo de vincular las regiones con grandes barreras naturales, pues a principios del siglo XX la mayor parte de la población se asentaba en los valles interandinos ubicados en los tres ramales en que se divide la cordillera de los Andes al entrar a Colombia. En tercer lugar, las condiciones para la inversión en algunas ciudades de Colombia eran propicias. Barranquilla, por ejemplo, contaba con una inmigración alemana que tenía una larga tradición en empresas de transporte. La temprana intervención de empresarios antioqueños en un negocio tan arriesgado como la aviación comercial encuentra una posible explicación en la acumulación de capital proveniente de la explotación minera, el comercio y el café, sumada a la experiencia empresarial y a la mentalidad acostumbrada a los azares de la minería.

Pero experiencia empresarial y capital, no fueron factores suficientes para que la mayoría de compañías alcanzaran el éxito. El tipo de aviones utilizados, los continuos accidentes, el endeudamiento y los problemas jurídicos terminaron por llevar a la bancarrota a varias empresas. Sin embargo, es importante resaltar empresas como la Compañía Colombiana de Navegación Aérea, pionera en el establecimiento del transporte aéreo en Colombia, pues su aporte fue fundamental en el desarrollo de la aviación en Colombia, fue la primera compañía en transportar el correo entre Cartagena, Barranquilla, Santa Marta y algunas de las poblaciones situadas sobre el margen del río Magdalena. La sociedad Limitada Nacional de Servicio Aéreo, LANSA, ayudó a consolidar la aviación entre la costa Atlántica y el interior de Colombia, construyó los aeropuertos de Santa Cecilia en Bogotá, Las Nieves en Barranquilla, el aeropuerto Barvo en Lorica y realizó el reconocimiento y adecuación de sitios destinados para otros campos de aviación o el Servicio Aéreo Colombiano, SACO, que le permitió a Bogotá y Medellín tener una conexión más rápida.

Entre los pioneros de la aviación en Colombia se destaca un grupo de empresarios entre los que se encuentran Guillermo Echavarría Misas, Gonzalo Mejía Trujillo, Ernesto Cortissoz Álvarez-Correa, José Bernardo Londoño Suárez, Luis H. Coulson y pilotos nacionales como Ernesto Recamán Saravia, Camilo Daza Álvarez, José Ignacio Forero F., Ernesto Samper Mendoza, Mauricio T. Obregón y los pilotos extranjeros entre los que figuran: el argelino Félix Fratoni, los franceses Jacques Jourdanet y René Bazin (ex piloto de la Compañía Colombiana de Navegación Aérea, CCNA), los pilotos alemanes al servicio de la Sociedad Colombo-Alemana de Transportes Aéreos, SCADTA: Hellmuth von Krohn, Herbert Laasch, Willy Levermann, Fritz W. Hammer, Herbert Boy y Hermmann Kuehl, entre otros. También el italiano Ferruccio Guicciardi, quien voló para la CCNA, LIADCA y luego para SCADTA. W. Junk, de nacionalidad alemana, quien fue piloto de COSADA. Los alemanes Fritz Herzhauser y Hans Hoffman antiguos pilotos de SCADTA que volaron en Aerovías Ramales Colombianas, ARCO; el estadounidense Dennis C. Powelson piloto y socio de SAM, solo por mencionar algunos. Ellos reconocieron y estimularon el papel desempeñado por la aviación como enlace entre los dispersos núcleos de población, en otras palabras, la aviación comercial fortaleció los vínculos económicos y políticos entre zonas aisladas geográficamente en Colombia. Desde 1919 la aviación en el país logró un desarrollo significativo con la fundación de 27 compañías, entre ese año y 1948. El país presenció cambios drásticos en la forma de trasladar pasajeros, correo postal y carga. El viaje en un barco a vapor entre Barranquilla y Puerto Berrío podía tomar entre 8 y 15 días, se redujo a 8 horas por vía aérea para la primera década del siglo XX.

Hoy Colombia ostenta el título de tener la compañía de aviación más antigua de América, pues su consolidación pasó por el establecimiento de la compañía Colombo-Alemana de Transportes Aéreos, SCADTA, luego en 1940, por la nacionalización de la misma, gracias a la fusión de SCADTA, ya en manos norteamericanas y SACO, Servicio Aéreo Colombiano, que la convirtió en Aerovías Nacionales de Colombia, AVIANCA. Desde el 2004 hace parte del grupo empresarial brasilero Synergy bajo un nuevo nombre Aerovías del Continente Americano, AVIANCA.

El miedo a volar

El transporte aéreo constituyó uno de los medios de integración económica, acercó las distintas regiones del país, le permitió al Estado establecer contacto con las autoridades y habitantes de las regiones más alejadas y trajo ventajas en aspectos como el económico. Así lo relata en su libro El Dorado₆ Walter Röthlisberger Ancízar, quien en 1920 viajó a Colombia, para fijar su residencia en Bogotá[…].

Un ejemplo en este sentido lo constituyen los envíos de oro y valores de todas clases, que los bancos, hasta ahora, acostumbraban a realizar con la menor frecuencia posible, y que hoy día, con la ayuda de los aviones, pueden practicar más sencilla y económicamente. Con ello consiguieron los bancos de la ciudad mayor libertad de movimiento; en especial los nacionales (entre los que hay que citar a este respecto el Banco de la República, el Banco de Bogotá y el Banco de Colombia) acreditaron lo dicho con la fundación de numerosas sucursales en las ciudades comerciales de los departamentos del Norte y del Oeste del país.

No fue fácil convencer a los colombianos que el medio de transporte que resolvía el problema de la rapidez era el avión; un pasaje en avión para un vuelo deportivo sobre Barranquilla o Cartagena en 1920 costaba entre 30 y 50 pesos en las únicas empresas que existían en ese momento, CCNA y SCADTA. La prensa les aseguró a los consumidores los beneficios que les traería viajar por vía aérea, ahorrando tiempo y dinero. Uno de los encargados de publicitar los viajes en avión fue el antioqueño Guillermo Echavarría Misas, quien en una entrevista concedida al diario El Espectador se refirió al objetivo de los vuelos deportivos:

Se hacen vuelos deportivos más que todo para acostumbrar a la gente a los viajes aéreos y para que les pierdan el miedo. Este factor de la seguridad es de los más importantes y jamás estará sobrado todo lo que de él se diga. A propósito, aquí tiene usted una estadística inglesa, que con todo y referirse al período de experimentación no puede ser más tranquilizadora. El recorte de prensa dice: horas de vuelo: 4.000, número de vuelos: 21.000, recorrido aproximado en millas: 303.000, número total de accidentes: 13, accidentes fatales: 2, pilotos muertos: 2, pilotos heridos: 0, pasajeros muertos: 0, pasajeros heridos: 10 […] no hay un sistema de transporte que muestre en su período de experimentación un porcentaje tan bajo de accidentes (El Espectador, Medellín, 25 de marzo de 1920, p. 1).

La puesta en funcionamiento de las dos primeras compañías (CCNA y SCADTA) supuso inicialmente, para una parte de los colombianos, un desafío: utilizar este nuevo medio de transporte en lugar de los más seguros, pero más lentos, trenes o barcos. A medida que las compañías empezaron los vuelos hacia el interior del país, los colombianos reconocieron la importancia del transporte aéreo. En Colombia, el uso del avión como medio de transporte durante los primeros años, fue criticado por el alto costo de los pasajes y por el temor que producía trasladarse por un medio ajeno a los ya acostumbrados barcos de vapor, trenes o deslizadores. Aunque el transporte por vía aérea no fue de uso masivo durante los primeros años, poco a poco un número cada vez mayor de colombianos empezaron a usar el avión para realizar los viajes a distintas regiones del interior del país. Inicialmente, debido al alto costo de los pasajes, el transporte de pasajeros por vía aérea no era asequible a toda la población, y sólo algunos cuantos podían darse el lujo de montar en un avión a comienzos de la década del veinte.

La resistencia a volar, perceptible en los primeros años de la aviación comercial, fue reemplazada por la costumbre. Un testimonio, dejado por Luis de Zuleta durante los años cuarenta, revela lo habitual que se había vuelto para una parte de los colombianos viajar por avión:

El avión partió del aeródromo de Cartagena de Indias. Giró sobre la bahía: veíamos todavía allá abajo, las murallas y los castillos de la histórica ciudad […] al poco tiempo la máquina inició su rápida ascensión hacia la cordillera de los Andes. El breve viaje empezaba. Me acomodé tranquilamente en mi butaca. Mi vecino, con la cabeza sobre una almohadilla, entornó los parpados, dispuesto a dormitar durante el trayecto. Más allá otro pasajero mascaba chicle, y una señora ojeaba distraídamente un ‘magazine’ atrasado… Había que conllevar, de cualquier modo, el aburrimiento del vuelo. ¿El aburrimiento del vuelo?… De pronto me pareció que nuestra situación era inconcebible, absurdo nuestro estado del alma. “Vuelo y aburrimiento”, dos conceptos que no podían asociarse en una mente humana. En aquel pequeño mundo suspendido en el aire dentro de la cabina del avión, éramos todos unos ciegos, o unas sombras, inconscientes del milagro que nosotros mismos estábamos viviendo. A los jóvenes no les sería fácil compartir esta reacción de mi espíritu. Ellos nacieron en la época que el hombre volaba […] El avión es, para ellos, una realidad consabida, habitual, rutinaria. […] Cuando yo era niño el vuelo humano parecía un sueño y, a la verdad, un sueño irrealizable. La nueva generación no puede imaginarse lo que fue para la de sus padres la ilusión de volar. ¡Volar!… ¡si un día la ciencia –la magia– descubriera el medio de viajar por el aire!₇

Después el transporte de pasajeros empezó a adquirir importancia. Hacia 1930, el avión, utilizado por minorías en largas distancias, se fue imponiendo tímidamente y acabó colocándose a la cabeza, por lo menos para el transporte de pasajeros, sobre las compañías navieras y los trenes. El avión de hélice es sustituido por el de reacción, lo que supuso un golpe definitivo para las compañías antes citadas, que se ven obligadas a destinar los barcos y los trenes al transporte de carga. ]

Referencias

1.  “El aludido aviador era uno de los personajes más versátiles de la vida colombiana en la última década del siglo XIX y las primeras del siglo XX. Cicerón Castillo, industrial, inventor, conspirador, empresario”. Anónimo, “Colombia al vuelo”, Credencial Historia, Bogotá, Nº 187, julio de 2005, pp. 2-14.
2. La historia de la compra de este avión es narrada en el Diario del Caribe, año VII, No. 1192, Barranquilla, 20 de junio de 1969.
3. Acrobacia aérea que consiste en dar giros en vuelos verticales.
4. El Derecho, Barranquilla, viernes 20 de junio de 1919.
5. Diario del Caribe, No. 4075, Barranquilla, 16 de junio de 1969, pp. 1-2.
6. El Dorado fue escrito inicialmente en alemán por su padre Ernst Röthlisberger, años más tarde se reeditó una versión en español.
7. Zuleta, Luis de. “La aviación y la literatura: desilusión del vuelo”, Revista de América, Bogotá, vol. 10, 30 de junio de 1947, pp. 308-312.

Bibliografía

• Ardila García, Efraín. Camilo Daza: un hombre que nació para volar, Bucaramanga, Academia de Historia de Santander, Colección Autores Santandereanos, 1989, 88 p.
• Arias de Greiff, Gustavo. Otro cóndor sobre los Andes: historia de la navegación aérea en Colombia,Bogotá, Fondo Cultural Cafetero, 1999, 223 p.
• Boy, Herbert. Una historia con alas,Madrid, Ediciones Guadarrama,1955, 277 p.
• Escobar, Jaime. Historia de la aviación en Colombia, Bogotá, Puntos Suspensivos Editores,
• 1997, 28 p.
• Forero F., José Ignacio. Historia de la aviación en Colombia, Bogotá, Aedita, 1964, 394 p.