CALAMAR

Calamar es un antiguo puerto fluvial que ha permitido la conexión de Cartagena de Indias con el río Magdalena.

El desarrollo y auge de esta población del norte del Departamento de Bolívar, situada en el punto donde el Canal del Dique se desprende del río Magdalena en dirección de la bahía de Cartagena, fue producto de uno de los varios intentos por los cuales se procuró dotar a la antigua ciudad amurallada de una eficiente comunicación con la arteria fluvial.

El puerto de Cartagena fue uno de los principales dentro de los dominios de la Corona española en el Nuevo Mundo y estuvo vinculado con rutas comerciales de carácter continental y trasatlántico. Al mismo tiempo, fue la principal puerta de entrada al país durante los años que siguieron a la fundación de la ciudad (1533) y punto decisivo para emprender las campañas por las cuales se exploró el interior del territorio que permitieron su colonización y el posterior establecimiento del dominio español en el territorio que fue denominado Nuevo Reino de Granada.

La primacía de Cartagena sobre otros puertos costeños, en especial sobre Santa Marta, solo quedó asegurada una vez que el eje Cartagena-Santafé se constituyó en el articulador del comercio neogranadino. En este eje, el río Magdalena fue el trayecto de mayor relevancia y, por tanto, asegurar el acceso a esa vía desde dos ciudades (Cartagena y Santafé) que no estaban asentadas en sus márgenes posibilitó asegurar la primacía sobre otras fundaciones que, para mediados del siglo XVI, iban siendo constituidas por las huestes conquistadoras.

FOTO DAVID ARIAS SILVA, 2008

Así, la villa de San Bartolomé de Honda fue durante todo el período colonial el puerto de Santafé sobre el río Magdalena. Por su parte, el contacto de Cartagena con el río, en un primer momento (1533-1654), estuvo asociado con el uso de vías terrestres y con el establecimiento de “barrancas”, nombre con el que fueron conocidos diferentes sitios de comercio establecidos a lo largo del río, Después, vino un período en el que Cartagena dependió del Canal del Dique (1654-1810). Más adelante, ya desligada de la dependencia exclusiva del Canal, la ciudad alternó el uso de esta ruta con la conexión terrestre con las barrancas (1810-1894). Además, hubo un período, entre 1894 y 1951, caracterizado por el funcionamiento del ferrocarril Cartagena-Calamar, seis décadas que transformaron un pequeño pueblo en el puerto interior del puerto de Cartagena que daba al mar. Desde 1951 hasta la actualidad, el uso y mantenimiento regular del Canal del Dique han asegurado la conexión regular del puerto de la ciudad colonial con el río Magdalena.

Las “barrancas”, si bien inicialmente establecidas por la necesidad, ya para el decenio de 1570 se otorgaban según privilegio de las autoridades de la ciudad, en especial de su cabildo. Con la prerrogativa se exigía la apertura de caminos hacia el sitio y el adecuado mantenimiento de esas rutas. Actualmente, dos corregimientos de Calamar denominados Barranca Vieja y Barranca Nueva del Rey son testimonio de esos antiguos lugares de comercio.

La dificultad en el mantenimiento de los caminos, en especial durante las estaciones lluviosas, llevó a las autoridades de la Gobernación de Cartagena a optar por la apertura de un canal navegable entre la bahía de la ciudad y Barranca Nueva. Entre 1649 y 1654, a instancias del gobernador Pedro Zapata, se dio apertura al canal del Dique, una verdadera hazaña de la ingeniería colonial en el territorio que hoy es Colombia.La obra del Dique se realizó uniendo entre sí varias ciénagas, y para su navegación se utilizaron champanes y otras embarcaciones menores. No obstante el gran esfuerzo realizado y el empeño de las autoridades coloniales por mantenerlo siempre funcionando, lo cierto es que las condiciones del canal distaron de ser las ideales. En 1789, el virrey arzobispo Antonio Caballero y Góngora anotaba en su relación de mando que “[…] tenía tantos embarazos y trabas que después de exigirse por el Cabildo de Cartagena crecidos derechos de peaje y bodegaje, no puede transitarse el Dique sino pocos meses del año, permaneciendo la mitad de él sin agua, y siempre sucio y lleno de malezas y troncos conducidos por el río en tiempos de las crecientes, fuera de un espeso yerbasal, que cría por su naturaleza”.

FOTO PABLO PORRAS, 2018

En los años que siguieron a la Independencia, el canal se tornó prácticamente intransitable y, después de varios intentos de ponerlo nuevamente en funcionamiento, la Cámara Provincial de Cartagena contrató, entre 1844 y 1848, al ingeniero estadounidense George Totten, para su rehabilitación. Las obras de ese momento incluyeron la excavación de un canal con una extensión de 15 kilómetros, en uno de cuyos extremos se abrió una nueva boca, situada más al norte de Barranca Nueva, en un lugar conocido entonces como Gamarra.

El sitio de Gamarra había comenzado a poblarse en el decenio de 1840, y en ese lugar se situaron los campamentos de obreros contratados para las obras de apertura de la nueva boca del canal del Dique, circunstancia que dio lugar a la formación estable del poblado de Calamar, el cual quedó formalmente fundado el 1° de enero de 1848. Según el censo de 1852, el distrito parroquial y luego municipio de Calamar contaba con una población de 821 habitantes.

Después de los trabajos del ingeniero Totten, fue necesario adelantar nuevas obras que aseguraran la navegabilidad del Canal del Dique, que en repetidas ocasiones se tornaba intransitable. Cada nuevo proyecto en procura de su mejora reavivaba las esperanzas de Cartagena por situarse nuevamente como el principal puerto del país, posición que había perdido ante Barranquilla, ciudad que en 1871 se conectó por medio de un ferrocarril con su puerto marítimo de Sabanilla.

Calle de Calamar, 1883 ca.(grabado de E. Riou). Jules Nicolás Crevaux, Voyagesdans L’Amerique du Sud, Librairie Hachete et Cie, París, 1883, p. 389.

La idea de construir un ferrocarril entre Cartagena y el río Magdalena, con el fin de emular el ejemplo de su puerto rival (Barranquilla), fue vista como la solución definitiva para lograr una conexión directa con el río. La llegada a la presidencia de Rafael Núñez dio un impulso a la obra: en 1891 se iniciaron los trabajos y, tres años más tarde, el 20 de julio de 1894, el tren llegó al puerto de Calamar, después de recorrer los 105,6 kilómetros de vía férrea que iniciaban en el puerto de Cartagena.

En pocos años, Calamar experimentó un notable desarrollo, y Cartagena por fin comenzó a despertar del letargo que caracterizó gran parte de su siglo XIX. En el puerto fluvial se ubicaron diferentes sedes de las empresas navieras que surcaban el río Magdalena. Además, a inicios del siglo XX, la población contaba con alumbrado eléctrico, acueducto, fábrica de hielo y una fábrica de gaseosas. También, varios hoteles permitían a los viajeros descansar mientras hacían trasbordo entre el ferrocarril y los barcos a vapor.

De Calamar, sin embargo, lo más notable y que aún permanece como testimonio de su época dorada es su arquitectura residencial. Las casas quintas emplazadas en amplios solares, ya fueran residencias de descanso de familias barranquilleras y cartageneras o propiedad de comerciantes locales, son equivalentes a desarrollos arquitectónicos en barrios residenciales como El Prado, en Barranquilla; o Manga, en Cartagena.

Casa en la calle de la Albarrada

Los ejemplos arquitectónicos recogen influencias del Gran Caribe, y hábiles maestros interpretaron libremente los lenguajes asociados al historicismo, la tendencia basada en la reproducción y la reinterpretación de referentes de épocas pasadas, característico de la arquitectura de comienzos del siglo XX. Algunas veces, esos lenguajes también delatan el origen de sus propietarios. Así, lo antillano, las formas de origen italiano o las influencias del medio oriente encuentran todas lugar en las calles de Calamar. Por su parte, las alturas y los materiales empleados en las edificaciones son una adecuada y sensible respuesta a las condiciones climáticas del lugar.

En 1951, el ferrocarril, ante el avance del transporte por carretera, ya no resultaba rentable, por lo cual el Gobierno Nacional autorizó su desmantelamiento. Los rieles fueron levantados, lo que minó así la posibilidad de su reutilización futura. Calamar dejó de ser el puerto de Cartagena, se mejoró el Canal del Dique y ahora el transporte de carga pasa directamente desde el río Magdalena a través del canal con destino hacia el puerto de Mamonal (Cartagena) o hacia el puerto de Barranquilla.

La carretera hacia Barranquilla tampoco entra en Calamar, y el viajero apenas se percata de su presencia cuando el vehículo en el que va atraviesa el alto puente que permite cruzar el Canal del Dique. Con la partida del ferrocarril, el poblado se sumió en el olvido. Infortunadamente, uno de los episodios más recientes que le tocó soportar fue un capítulo propio de la violencia paramilitar, que con saña arrebató, en 2000, la vida de muchos, sin que hasta el momento existan investigaciones que profundicen en lo ocurrido. A pesar de tan amargo episodio, hoy en día sus casas nuevamente siguen con las puertas abiertas para propios y visitantes.

Referencia bibliográfica

1. Gustavo A. Bell Lemus, “El Canal del Dique 1810-1840. El viacrucis de Cartagena”, Boletín Cultural y Bibliográfico XXVI, n.º 21 (1989), p. 17.
2. Dimas Badel, Diccionario histórico-geográfico de Bolívar, Gobernación de Bolívar / Instituto Internacional de Estudios del Caribe / Carlos Valencia Editores, Bogotá, 1999, p. 156.
3. Manuel Ezequiel Corrales, Efemérides y anales del Estado de Bolívar (selección de textos), Gobernación de Bolívar / Instituto Internacional de Estudios del Caribe / Carlos Valencia Editores, Bogotá, 1999, p. 205.
4. Javier Ortiz Cassiani, Un diablo al que le llaman tren. El Ferrocarril Cartagena-Calamar, Fondo de Cultura Económica, Bogotá, 2018, pp. 70-72.
5. Dimas Badel, Diccionario histórico-geográfico, p. 157.