CODAZZI Y EL SALTO DE HONDA
Acababa de regresar a Bogotá el jefe de la Comisión Corográfica, Agustín Codazzi, tras la primera expedición de aquella empresa científica, que había cubierto las provincias de Vélez, Socorro, Tundama y Tunja, cuando recibió del ejecutivo dos encargos de vital importancia para las comunicaciones del país. El primero fue tomar posesión, a nombre del gobierno, de un tramo del camino de Occidente que acababan de construir los señores Evaristo y Eustacio de la Torre, entre Bogotá y El Roble. El segundo fue el de dirigirse de inmediato al río Magdalena, a un punto conocido como “Salto de Honda”, donde habría de concluir dicho camino. Al respecto escribió el secretario de relaciones exteriores, Victoriano de Diego Paredes, en su Informe al Congreso de 1851: “Deseoso el Ejecutivo de dar a las vías de comunicación todo el impulso que esté al alcance de sus facultades, i observando que se opinaba con variedad sobre la posibilidad de allanar algún tanto los inconvenientes que presenta a la navegación del Magdalena lo que se ha llamado el Salto de Honda, ordenó que se invitara a las personas que quisiesen celebrar un contrato que tuviese por objeto remover en lo posible aquel obstáculo. Pero como nadie dirijiese propuesta alguna, el Ciudadano Presidente resolvió comisionar al Sr. Coronel Codazzi para que se trasladara a aquel punto i suministrase al Gobierno los datos que pudiesen ilustrarlo suficientemente sobre lo que convendría hacer en esta materia”1.
Codazzi salió de la capital el 22 de septiembre y llegó a Honda en la tarde del 23. Antes del anochecer ya había inspeccionado el Salto y los terrenos adyacentes, y en la mañana del 24 efectuó la nivelación del río, tarea de la cual resultó la siguiente descripción de ese paraje: “El salto llamado Negro o de Honda no es otra cosa que un raudal producido por las rocas i la fuerte inclinación del río, pues en frente de la ciudad, en una distancia de 200 metros, hai una diferencia de nivel de 9½ metros. Más abajo de la boca del río Gualí, hasta la Bodega, su desnivel es de 3 metros; arriba del salto, en 150 metros, hai un desnivel de casi 2. De manera que en una distancia de un sesto de miriámetro [1.666 metros] hai un desnivel de 14½ metros, que es lo que produce la fuerza del raudal llamado impropiamente Salto de Honda2”.
El Salto de Honda era entonces, y continúa siendo aún hoy, el mayor escollo para la navegación del Magdalena. El río es navegable desde Neiva hasta su desembocadura en el Caribe, si bien en su parte alta, comprendida entre aquella ciudad y el puerto de La Dorada, solo lo es por buques de poco calado. Pero incluso estos encuentran difícil, cuando no imposible, sortear el Salto de Honda. El peligro es aún mayor para las embarcaciones más pequeñas, incluidos los champanes y las canoas, únicos medios de transporte en el Magdalena antes de la introducción de la navegación a vapor a fines de la década de 1840, como lo describió el primer agente diplomático inglés, John Potter Hamilton, en 1823: “Los champanes muchas veces se pierden cuando tratan de pasar el salto, pues la corriente es tan rápida que los arroja contra las rocas con gran violencia. Un bote sufrió estas consecuencias dos meses antes de nuestra llegada a la bodega”3. El barón Alexander von Humboldt, tras su estancia en Honda en 1801, advirtió el peligro representado por lo que llamó “raudal de Santa Marta”, al decir que en los ocho días que permaneció en la ciudad se habían ahogado seis personas4.
El Salto de Honda no solo dividió en dos la navegación del Magdalena. En verdad, fue una de las causas principales de los ciclos de apogeo y decadencia de Honda, vinculados con los avatares del comercio interior y exterior de la nación, y fue el factor que estructuró la configuración de las vías terrestres en gran parte del país, pues Honda se convirtió en el centro interior de recepción y distribución de pasajeros y carga. Así mismo, obligó a la creación de un singular arreglo de puertos, desembarcaderos y bodegas en los alrededores de Honda. Los champanes, y luego los vapores del bajo Magdalena, solo podían navegar con relativa seguridad hasta la Vuelta de la Madre de Dios, gran meandro que formaba el Magdalena a cinco leguas granadinas (25 kilómetros), al norte de Honda. Allí existieron las primeras bodegas y la carga y los pasajeros se transbordaban a pequeñas embarcaciones o seguían por tierra para alcanzar su destino fluvial final en Honda. Más cerca de la ciudad surgieron dos puertos, con sus correspondientes bodegas; uno al norte, llamado Caracolí y que servía a la navegación del bajo Magdalena, y otro al sur, arriba de la desembocadura del río Gualí, llamado Arrancaplumas, para la navegación del alto Magdalena. Pero como Honda está situada en la margen izquierda del río, en la derecha, y para el tráfico de la capital, se crearon las llamadas Bodegas de Bogotá.
No fue mucho lo que se hizo hasta la segunda mitad del siglo XIX para resolver estas complicaciones, pero se propusieron soluciones. Humboldt sugirió la más sencilla para salvar vidas: “¿Por qué -se preguntó- en el paso hacia Santa Fe, no se tiende sobre el raudal una cuerda de orilla a orilla? (el río no tiene 100 varas de ancho); así no sería de temer que las canoas (amarradas a la cuerda) se fueran corriente abajo. Pues cuando esto sucede, todos se vuelcan al río y el pasajero no puede hacer nada más que saltar antes al agua y así probar suerte”5.
Codazzi analizó varias opciones. La primera fue remover las rocas del fondo del río, “obstáculos adicionales que hacen que la corriente sea más tormentosa i de inminente peligro para las embarcaciones. Para nivelar este corto trecho en términos de poderlo pasar sin riesgo, sería preciso escavar i modificar el fondo del río desde mui atrás para darle un descanso suave; obra imposible, porque no hai por donde desviar las aguas caudalosas que llenan el cauce”6. En seguida anotó lo que en verdad debería hacerse, un proyecto que, tanto en su época como ahora, sonaría a ciencia ficción: Lo único factible, pero que requiere injentes gastos, sería un canal lateral de una milla de largo sobre la orilla derecha del río, empezándolo cerca del paso actual para ir a Honda i terminándolo en la Bodega de Bogotá. Esta obra exije una solidez estremada, i habría de construirse con piedras de sillería cimentadas en cal hidráulica, por cuanto el terreno lo constituye en su mayor parte el antiguo lecho del mismo río, cuyas aguas corrieron en tiempos remotos mucho más arriba que hoy; i en seguida viene un suelo cortado por las excavaciones de los torrentes que se despeñan de la serranía. Por último habría que tallar en la piedra viva un trozo de canal que llevaría compuerta o esclusa para salvar las 18 varas de diferencia de nivel7.
Esta, desde luego, era una obra para la que no estaba preparada la Nueva Granada, y siempre existía la pregunta de si se justificaba. Así lo vio Codazzi: “Las jeneraciones venideras ejecutarán esto cuando la población crecida y las copiosas riquezas que circularán por el Alto Magdalena pidan celeridad en el transporte i causen un movimiento mui productivo: el que hoy se tiene, proporcionado a la población i producción actuales, no daría la milésima parte del interés regular del dinero que se invirtiese en una obra de la naturaleza indicada”8. Y así mismo lo vio el secretario de relaciones exteriores: “Del informe del Sr. Codazzi publicado en la Gaceta número 1.160 se infiere que se debe prescindir de la empresa, al menos por ahora, por ser superior con mucho a los pequeños recursos de que puede disponerse”9.
Codazzi, sin embargo, sugirió otros expedientes de aplicación más inmediata y factible. Una posibilidad sería “superar la corriente remolcando las embarcaciones por medio de bueyes que desde las orillas tirasen de los cables hasta sacarlas a salvo”. Otra podría ser un pequeño ferrocarril en la ribera derecha hasta la Bodega de Bogotá, con carros tirados por mulas, o bien en la orilla izquierda, “empezando de la otra banda del río Gualí hasta enfrente de la Bodega de Bogotá”, como recurso menos costoso y que disminuiría los fletes, aunque “no removería el inconveniente de haber de trasportarse las mercancías a hombro desde el puerto de Honda hasta el otro lado del Gualí”. De modo más inmediato, podrían sencillamente precipitarse “al fondo del río las rocas que están sembradas en el plano inclinado de la barranca izquierda en las inmediaciones de la boca de la Quebradaseca”, lo cual eliminaría las corrientes y los remolinos peligrosos. En todo caso, advirtió Codazzi, debía hacerse algo si Honda deseaba “mantener en su seno la afluencia del comercio, que bien puede abandonarla si, como es factible, descargan en lo sucesivo las mercancías en la ribera derecha para llevarlas sin rodeos a la Bodega de Bogotá”10.
Poco o nada se hizo, sin embargo, hasta fines de la década de 1870, no obstante las copiosas riquezas que circulaban y el aumento de la población del alto Magdalena como efecto del auge de la explotación del tabaco. Por fin, en diciembre de 1881, se puso al servicio la primera milla del ferrocarril de La Dorada, que cubría el trayecto entre Caracolí y Honda11. Tres años después, a comienzos de 1884, se puso en servicio la “Barca de Honda”, gran planchón de hierro soportado por una cuerda de 888 pies de largo y 64 de altura, con estribos de guayacán y que podía llevar en un solo viaje hasta 40 mulas cargadas12. En cuanto al Salto de Honda en sí mismo, hubo proyectos grandiosos, como la construcción de una gran represa con una altura de 98 metros y una longitud de 537 metros, creándose un lago de 562 kilómetros cuadrados que habría anegado los pueblos de Cambao, Beltrán, Méndez y la parte baja de Ambalema, aparte de que habría llevado a la desaparición de la “subienda”, abundancia anual de peces de la cual vivió Honda durante muchos años13. La navegación misma se mantiene como en el siglo XIX. A fines de 2012 el remolcador “Boby” asumió el reto de cruzar el Salto de Honda llevando una turbina de 70 toneladas para la represa de El Quimbo, en el Huila. Tardó más de un mes en esta empresa. Así, Colombia sigue viviendo de ilusiones, entre ellas la de hacer del río Magdalena una gran arteria de las comunicaciones, sin invertir en él ingentes recursos.
Referencias
1 Paredes, Victoriano de Diego. Informe del secretario de Estado del despacho de relaciones exteriores de la Nueva Granada al Congreso Constitucional de 1851, Bogotá, 1851, p. 16.
2 Ver Pérez, Felipe. Jeografía física i política de los Estados Unidos de Colombia, Bogotá, Imprenta de la Nación, 1863, t. II, “Jeografía Física i Política del Estado del Tolima”, p. 17.
3 Hamilton, John Potter. Viajes por el interior de las provincias de Colombia, Bogotá, Instituto Colombiano de Cultura, Biblioteca V Centenario Colcultura, Viajeros por Colombia, 1993, p. 82.
4 Humboldt, Alexander von. La ruta de Humboldt. Colombia y Venezuela, t. II, Bogotá, Villegas Editores, 1994, p. 62.
5 Humboldt, Alexander von. La ruta de Humboldt, Op. cit.
6 Codazzi, Agustín. “Salto de Honda”, en Gaceta Oficial, No. 1160, Bogotá, 10 de octubre de 1850, pp. 522-523.
9 Paredes, Victoriano de Diego. Informe del secretario de Estado del despacho de relaciones exteriores de la Nueva Granada al Congreso Constitucional de 1851, Bogotá, 1851, p. 16.
10 Codazzi, Agustín. “Salto de Honda”, Op. cit. Plano vía Bogotá-Honda por Ambalema. Grabado de Agustín Codazzi, 1857. Colección Museo Nacional de Colombia. Reg. 1213. ©
11 Ver Gómez Picón, Rafael. Magdalena, río de Colombia, Bogotá, Instituto Colombiano de Cultura, 1973, p. 143.
12 Papel Periódico Ilustrado, Bogotá, No. 67, 25 de mayo de 1884, p. 308.
13 Gómez Picón, Rafael. Magdalena, río de Colombia, Op. cit., pp. 144-145.