TAJAMARES DE BOCAS DE CENIZA

Al entrar en el mar, las turbias aguas del río Magdalena, empujadas por la corriente litoral, lanzan un largo penacho hacia el poniente, cuya estela se disipa a la altura de Cartagena. En su boca, fuerzas primigenias dan origen a complejos fenómenos hidráulicos. Uno de ellos es el delta submarino del Magdalena zona cambiante, compuesta de colinas y cañones inestables al vaivén de los aportes sólidos del río y del ángulo de reposo de las dunas. La colina frente a Bocas de Ceniza impidió la navegación a Rodrigo de Bastidas y Juan de la Cosa, en 1499. Los tajamares de hoy resumen un siglo de esfuerzos por domesticar la desembocadura del Magdalena y ponerla al servicio del comercio.

En 1907 se asignan los primeros estudios para encauzar el río y provocar la ruptura de la barra a los ingenieros norteamericanos Ripley y Haupt. Los complementa en 1915 la firma alemana Julius Berger. Después de la primera Guerra Mundial, el próspero comercio local constituye la Sociedad Colombiana de Bocas de Ceniza (1919) y contrata con el gobierno colombiano la adecuación de la desembocadura. La base serían los estudios de la Berger. La obsesión de Barranquilla es convertir su acceso al mar en propósito nacional. Surgen, sin embargo, dudas sobre las soluciones propuestas. Son tan complejas las variables en Bocas de Ceniza que un siglo de estudios no ha puesto de acuerdo a los científicos.

Tampoco se ponían de acuerdo en 1920. En 1916, el distinguido ingeniero colombiano Miguel Triana había sugerido alternativas en el II Congreso Científico Panamericano. Ahora, los banqueros de la obra exigen revisiones. Encargan a Black, Mckenny and Steward -veteranos del US Army Corp of Engineers (los alemanes no estaban ya tan en boga)-. Optan por un canal de 880 metros, encauzado por dos tajamares rectos de aproximadamente 2.300 metros cada uno. Muchos piensan que la obra es un embeleco de los barranquilleros y, en 1924, se interpone la Sociedad Colombiana de Ingenieros con la recomendación de aplazar los tajamares y limitarse a labores de dragado. Impertérrita la ciudad se agita. El gobierno adjudica un contrato a Ulen and Company en 1925. Se está en plena "prosperidad a debe". En 1926 se inaugura el campamento de las Flores, símbolo hasta hoy de la ingente tarea de domar un río. En medio de nuevas desavenencias técnicas se consulta por primera vez a Sir Alexander Gibb and Partners, firma inglesa que para las Bocas habrá de convertirse en el principal consultor del gobierno colombiano. Además, Ulen gasta sin medida. Interviene en representación del Ministerio de Obras Públicas el respetadísimo ingeniero Jorge Alvarez Lleras para ponerle coto. A fines de 1928 castigan el mar apenas 175 y 225 metros de espolón a cada lado. Faltan más de dos mil en cada tajamar y ya se ha agotado el presupuesto de 5,5 millones de dólares.

A fines de 1930, por la creciente insatisfacción del Ministerio de Obras y los efectos de la crisis mundial, se da por terminado el contrato de la Ulen. Las obras se paralizan. Barranquilla recurre al presidente liberal que ha elegido, Enrique Olaya Herrera. En 1933, por intermedio del empresario norteamericano residente en la ciudad, Robert Parrish, el gobierno contrata con Raymond Concrete Pyle y Wiston Brothers, y el 29 de agosto de 1935 se desploma la barra, llevándose también 500 metros de tajamar occidental. ¡Calado infinito!, Barranquilla es puerto de mar. Pero no han terminado las angustias. El calado disminuye a partir de 1943. En los años siguientes hay mejorías transitorias aunque es evidente que la barra no ha sido vencida. Desde 1951, bajo la administración de la benemérita Junta Coordinadora del Puerto de Barranquilla, se disminuye el ancho del canal con espolones perpendiculares a los tajamares existentes. Procede la cautela por temor a que la fuerza de la corriente socave los tajamares. A la solución definitiva (¿?) se llega aprovechando los avances en el modelaje hidraúlico a escala: entre 1954 y 1959 el Laboratorio Central de Hidraúlica de Francia realiza un profundísimo estudio y reproduce en pequeño las condiciones del río y su desembocadura. Su solución, perfeccionada por Gibb, angosta de manera hidrodinámica el canal con un dique interior curvo a 512 metros de ancho. Desde su terminación en 1963, el calado en Bocas de Ceniza ha permanecido estable y cercano a los 30'. A los tajamares de Bocas de Ceniza se ha llegado a fuerza de probar, pero es la única obra de ingeniería colombiana que puede verse a ojo desnudo desde la Luna.